De la negligencia metalúrgica a la responsabilidad penal en la Audiencia Nacional

El sistema ferroviario de alta velocidad en España, tradicionalmente considerado un referente de seguridad y eficiencia, se enfrenta a su crisis más profunda tras la catástrofe ocurrida el 18 de enero de 2026 en el término municipal de Adamuz, Córdoba. Lo que inicialmente fue calificado por las autoridades gubernamentales como un suceso «tremendamente extraño» ha derivado, tras la interposición de una querella criminal y su posterior ampliación por parte de la Asociación Libertad y Justicia, en una investigación judicial de gran envergadura que sitúa el foco en la degradación de la infraestructura, la posible corrupción en la obra pública y una cadena de negligencias técnicas sin precedentes en la ingeniería ferroviaria moderna. El presente informe analiza los fundamentos técnicos de la rotura del carril, el marco normativo vulnerado y las razones jurídicas que justifican la competencia de la Audiencia Nacional para la instrucción de esta causa.

Crónica de una catástrofe anunciada: El impacto del 18 de enero de 2026

A las 19:43 horas del domingo 18 de enero de 2026, el convoy de alta velocidad Iryo 6189, un modelo ETR 1000 de última generación que cubría la ruta Málaga-Madrid con más de 300 pasajeros a bordo, sufrió un descarrilamiento en el punto kilométrico 318,693 de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla. La pérdida de guiado de los tres últimos vagones provocó la invasión del gálibo cinemático de la vía contigua. Apenas nueve segundos después, el tren Alvia 2384, que circulaba en sentido contrario a una velocidad de $210~km/h$, colisionó frontalmente contra los vagones descarrilados del Iryo. La energía cinética combinada de ambos convoyes, que superaba las 500 toneladas de acero a velocidades relativas extremas, produjo una devastación que los servicios de emergencia describieron como un escenario de guerra.

El balance provisional de la tragedia asciende a 45 fallecidos y 152 heridos, de los cuales 12 permanecieron en unidades de cuidados intensivos durante semanas. Entre las víctimas mortales se encontraba el maquinista del Alvia, un joven de 27 años que murió en su puesto de trabajo operando un tren sobre una infraestructura que, según las investigaciones preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), presentaba una fractura previa al paso del primer convoy.

La evidencia física documentada por el equipo de Criminalística de la Guardia Civil revela que el carril se partió al paso de los desvíos de entrada del Puesto de Banalización de Adamuz. Este hecho es de una gravedad técnica extrema, dado que el tramo había sido objeto de una renovación integral apenas ocho meses antes de la masacre, con una inversión superior a los 700 millones de euros en la totalidad de la línea.

Fundamentos técnicos de la rotura: El fallo de la soldadura heterogénea

La causa primaria del accidente reside en la fractura de una soldadura aluminotérmica ejecutada en mayo de 2025. Esta soldadura no era una unión rutinaria; unía dos carriles con propiedades metalúrgicas radicalmente distintas: un carril original de la inauguración de la línea en 1992 (fabricado en 1989) y un carril de reposición moderno fabricado en 2023. La diferencia de 34 años entre ambos materiales no representa únicamente un desfase cronológico, sino un abismo técnico en términos de composición química, tratamiento térmico y estado de fatiga acumulada.

Metalurgia de los aceros ferroviarios y el riesgo de temple accidental

El carril de 1989 fue fabricado bajo la antigua norma UIC 860, que permitía contenidos de impurezas como fósforo y azufre de hasta el 0,040%, niveles que hoy se consideran inaceptables para la alta velocidad. Por el contrario, el carril de 2023, fabricado bajo la norma EN 13674-1, es un acero de grado R350HT que ha sido sometido a un proceso de endurecimiento de cabeza (head hardening) mediante enfriamiento acelerado controlado.

Cuando se aplica una soldadura aluminotérmica —un proceso de colada de metal fundido a más de $2.400^\\circ C$— sobre estos dos materiales, se genera una Zona Afectada por el Calor (ZAT). El riesgo crítico identificado en la ampliación de la querella es el fenómeno del «temple accidental». El acero moderno R350HT tiene una templabilidad mucho mayor debido a sus elementos de aleación; si el carril antiguo de 1989 actúa como un sumidero térmico asimétrico, la velocidad de enfriamiento del lado moderno puede superar el umbral crítico, provocando la formación de martensita. La martensita es una estructura cristalina de extrema dureza pero fragilidad vítrea, carente de la tenacidad necesaria para absorber los impactos de las ruedas a $300~km/h.

La investigación ha determinado que la rotura se produjo precisamente en la ZAT del carril de 2023, confirmando la hipótesis de que el ciclo térmico de la soldadura transformó un acero diseñado para ser resistente en una zona de fragilidad extrema. Este fallo es consistente con lo que la normativa europea EN 14730-1 advierte explícitamente al excluir de su ámbito de homologación las soldaduras entre carriles de diferentes grados y desgastes.

La «errata» del pliego de condiciones: Una negligencia administrativa sistémica

Uno de los puntos más controvertidos de la instrucción judicial es la existencia de una contradicción flagrante en la documentación técnica de Adif que regía la obra de Adamuz. La normativa interna de Adif, denominada NAV 3-3-2.1, establece que al soldar carriles de diferente grado debe utilizarse la carga de soldadura (el metal de aporte) correspondiente al acero de menor grado para evitar tensiones térmicas excesivas.

Sin embargo, el pliego de prescripciones técnicas del contrato adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Azvi, Ferrovial, Convensa y Guinovart, ordenaba exactamente lo contrario: utilizar el kit de soldadura de mayor dureza. Adif ha admitido públicamente que esta discrepancia se debió a una «errata» en el contrato. Desde la perspectiva de la Asociación Libertad y Justicia, calificar de simple errata una instrucción que contraviene la seguridad básica en una línea de alta velocidad es una muestra de negligencia grave profesional. El uso de un kit de mayor dureza sobre una unión ya de por sí inestable aceleró la formación de microgrietas que, bajo la fatiga cíclica de ocho meses de operación, culminaron en la fractura del carril.

Alertas ignoradas y la cultura de la impunidad

La catástrofe de Adamuz no fue un evento imprevisible, sino la culminación de un desprecio sistemático por las advertencias técnicas formuladas meses antes del siniestro.

La denuncia de SEMAF en agosto de 2025

Cinco meses antes de la masacre, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) envió una comunicación formal a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria advirtiendo de una «degradación profunda y acelerada» del material en la línea recién renovada. Los maquinistas reportaron baches, vibraciones anómalas y sacudidas violentas al circular a la velocidad nominal en el tramo de Adamuz.

Ante este riesgo evidente, SEMAF propuso una medida preventiva inmediata: reducir la velocidad máxima de circulación a $250~km/h$ mientras se investigaban las causas del deterioro estructural. La respuesta de Adif fue el rechazo absoluto de la petición, argumentando que los parámetros de la vía se encontraban «dentro de las tolerancias de seguridad» y que las vibraciones eran una mera «cuestión de confort». Esta decisión, que antepuso la operatividad comercial y los tiempos de viaje a la seguridad de los pasajeros, constituye el núcleo de la responsabilidad penal por dolo eventual que se imputa a los directivos de Adif.

Evidencias de fallos previos en los trenes

La investigación forense ha revelado un dato demoledor: al menos tres trenes que circularon por el punto del accidente en las horas previas al descarrilamiento del Iryo presentaban muescas y marcas de impacto en sus ruedas derechas. Esto demuestra que el carril ya estaba fracturado y presentaba el denominado «efecto escalón» antes del impacto fatal. Los sistemas de detección de Adif fueron incapaces de detectar esta fractura, y la última auscultación por ultrasonidos —la única técnica capaz de ver grietas internas en las soldaduras— se había realizado el 10 de septiembre de 2025, cincuenta y ocho días antes del accidente.

La conexión con la corrupción: El factor Koldo y Azvi

La querella presentada ante la Audiencia Nacional introduce una hipótesis de investigación criminal que vincula la deficiente calidad de las obras con tramas de corrupción en el seno del Ministerio de Transportes. La empresa Azvi, S.A., integrante de la UTE que ejecutó la renovación del tramo siniestrado, se encuentra bajo el escrutinio de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil.

Se ha documentado que Azvi contrató como «consultor» a Koldo García Izaguirre, mano derecha del exministro José Luis Ábalos, con una retribución de 6.000 euros mensuales y una comisión del 0,75% por cada obra conseguida. Los informes de la UCO indican que Koldo se reunió con directivos de Azvi apenas un mes antes de que se licitaran los contratos de renovación en Adamuz. Para la acusación, esta relación clientelar sugiere que los mecanismos de fiscalización de Adif pudieron verse comprometidos: si una empresa paga a figuras vinculadas al ministerio que debe supervisarla, se reduce el incentivo para cumplir con los estándares de calidad, lo que explicaría por qué una infraestructura diseñada para durar décadas colapsó catastróficamente a los ocho meses de su recepción.

Fundamentos jurídicos de la competencia de la Audiencia Nacional

La decisión de interponer la denuncia ante el Juzgado Central de Instrucción de la Audiencia Nacional no es arbitraria, sino que responde a criterios legales y jurisprudenciales sólidos que superan la competencia de los juzgados territoriales de Córdoba.

Ámbito territorial supraprovincial y grave repercusión nacional

Conforme al artículo 65.1 de la Ley Orgánica del Poder Judicial (LOPJ), la Audiencia Nacional es competente para el conocimiento de delitos que tengan una trascendencia que supere el ámbito provincial. En el caso de Adamuz, concurren los siguientes factores:

• Pluralidad de víctimas: Los fallecidos y heridos proceden de múltiples provincias, incluyendo Madrid, Córdoba, Sevilla, Málaga y Huelva.
• Naturaleza de la infraestructura: El accidente afectó a la principal arteria ferroviaria del sur de España, provocando una crisis de confianza en el sistema nacional de transporte y afectando a intereses generales del Estado.
• Ubicación de los centros de decisión: Las decisiones omisivas que se consideran delictivas —el rechazo a las advertencias de SEMAF, la aprobación de pliegos defectuosos y la fiscalización laxa de las obras— fueron adoptadas en Madrid, sede central de Adif y del Ministerio de Transportes.

Conexidad con delitos de corrupción (Caso Koldo)

La Ley de Enjuiciamiento Criminal establece que el tribunal que conoce del delito principal debe atraer para sí la competencia de los delitos conexos. Dado que la Audiencia Nacional ya instruye el denominado «Caso Koldo» por delitos de organización criminal, cohecho y malversación relacionados con contratos de Adif y el Ministerio de Transportes, la investigación del accidente de Adamuz debe integrarse en este órgano judicial. La posibilidad de que la rotura del carril sea la consecuencia material de un desvío de fondos o de un amaño en la adjudicación de obras públicas hace que el enjuiciamiento conjunto sea insoslayable para garantizar la unidad de la causa y evitar sentencias contradictorias.

La posición de garante de las autoridades nacionales

La querella señala directamente al Ministro Óscar Puente y a los altos directivos de Adif. Al tratarse de autoridades con jurisdicción nacional cuyas omisiones han producido un resultado lesivo multiterritorial, la Audiencia Nacional se erige como el foro natural para depurar responsabilidades que afectan a la estructura misma del Gobierno y sus organismos autónomos.

Calificación jurídica de los hechos: Homicidio por imprudencia grave

La Asociación Libertad y Justicia califica los hechos como constitutivos de 45 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional y 152 delitos de lesiones de igual naturaleza.

La imprudencia grave profesional (Art. 142 y 152 CP)

La jurisprudencia del Tribunal Supremo define la imprudencia grave como la infracción de las normas de cuidado más elementales. En este caso, la gravedad de la imprudencia se manifiesta en:

1. Infracción de la lex artis: Ejecutar soldaduras heterogéneas expresamente excluidas de las normas europeas de homologación sin adoptar ensayos adicionales de seguridad.
2. Omisión consciente ante el riesgo: Ignorar las denuncias técnicas de los maquinistas que advertían del peligro inminente.
3. Negligencia en la supervisión: Aceptar una obra con contradicciones técnicas en su pliego de condiciones y reducir la frecuencia de las inspecciones ultrasónicas en un tramo renovado con materiales incompatibles.

La prevaricación administrativa (Art. 404 CP)

Se imputa asimismo el delito de prevaricación a los funcionarios de Adif que rechazaron la solicitud de reducción de velocidad de SEMAF. Se argumenta que esta resolución fue arbitraria, ya que antepuso intereses comerciales (puntualidad y prestigio político) al mandato legal de la Ley del Sector Ferroviario, que establece que la seguridad es el principio rector de toda actividad ferroviaria.

El papel de la Asociación Libertad y Justicia y la instrucción de Antonio Piña

La personación de la Asociación Libertad y Justicia como acusación particular, dada su condición de entidad de utilidad pública, busca garantizar que la investigación no se cierre en falso ni se limite a buscar «cabezas de turco» en los niveles técnicos inferiores.

El titular del Juzgado Central de Instrucción número 6, el magistrado Antonio Piña, ha dado el primer paso procesal al incoar diligencias previas el 27 de enero de 2026. Aunque la competencia para investigar al Ministro Óscar Puente en última instancia correspondería al Tribunal Supremo debido a su aforamiento, la instrucción de la Audiencia Nacional sobre los directivos de Adif y las empresas de la UTE es fundamental para establecer los hechos probados. El juez ha solicitado un informe a la Fiscalía para que se pronuncie sobre la competencia, pero el auto inicial ya reconoce que los hechos «presentan características que hacen presumir la posible existencia de una infracción penal».

Conclusión y futuro de la causa

El siniestro de Adamuz representa un antes y un después en la fiscalización de la obra pública en España. La rotura del carril no fue una fatalidad física, sino la consecuencia material de una degradación institucional donde las advertencias de los profesionales fueron silenciadas por la narrativa del éxito político y donde la seguridad ferroviaria fue sacrificada en el altar de intereses económicos opacos.

La instrucción que ahora se inicia en la Audiencia Nacional debe servir para auditar no solo la metalurgia de una soldadura defectuosa, sino la integridad de todo un sistema de gestión que permitió que una inversión de 700 millones de euros colapsara en ocho meses. La Asociación Libertad y Justicia mantendrá su exigencia de transparencia absoluta, solicitando diligencias que incluyan el análisis de las comunicaciones internas del Ministerio y el peritaje independiente de las uniones de carril en toda la red de alta velocidad. La justicia para las 45 víctimas de Adamuz solo será efectiva si conlleva una transformación radical en la cultura de seguridad y responsabilidad del transporte en España.

Pedro Muñoz Lorite